全新Mazda3终于登陆了我国，而这次首次采用了1.5升的小引擎搭配，小引擎配C Segment车款会擦出什么样的火花呢?
基本资料
| 车名 | Mazda3 1.5 SkyActiv-G Liftback |
| 引擎 | 1.5L，SkyActiv-G DOHC 16-Valve 4缸 VVT |
| 变速箱 | SkyActiv – DRIVE 6速自手排 |
| 峰值马力 | 118匹 @ 6,000转 |
| 峰值扭力 | 153牛顿米 @ 4,000转 |
| 0-100km/h；极速 | – ；193km/h |
| 售价（不含险） | RM 139,620 |
小编和你们一样，在全新Mazda 3推出时，得知入门级别的Mazda 3采用1.5升引擎时是非常震惊的，因为它所采用的正是目前正在销售的自家B级车款Mazda 2引擎。一辆售价接近RM140k的车款使用一具售价RM80k车款的引擎何德何能敢把价钱定得这么高？消费者不是傻子，除非在其他地方有着非常大的卖点，否则别说畅销，就连能不能卖得到都是一个问题。但仔细想想，这个问题Mazda没有想过吗？他们一定有考虑过这个问题。那么他们敢把这台车这么有信心的推出市场必定有它独特之处。这次终于有了试驾机会，让小编带你们细品这台车。
在上一代Mazda 3推出时，入门版和高级版统统都是使用同一具2.0升SkyActiv引擎，为了分出高低版本，Mazda Malaysia选择在低配版上阉割了车内的配备，导致在入门版上虽然动力和高级版没两样，但内装看起来就是非常的阳春。
到了这一代时，Mazda似乎改变了它们的策略，不在内装下手，而改成往引擎下手。Mazda也在这一代Mazda 3上创造了一个先河，就是和它的下级使用了同一具引擎。这就好比你买的Civic是使用City和Jazz的1.5升L15A或你买的Altis使用的是Vios的1NZ-FE那样的恼人。但其实Mazda并不像Toyota和Honda那样家大业大，拥有非常多的自家引擎可以选择。除了即将来临的SkyActiv-X，他们就似乎只有1.5、2.0、2.5升SkyActiv-G、2.2升SkyActiv-D和2.5升涡轮引擎。高配版使用2.0升引擎，要再降级的话就只能选择1.5升的SkyActiv-G引擎，别无他法，而导致现在这个局面。
当然，把一个B级车款所使用的引擎搭载在自家的C级车款上，动力不足和驾驶感不佳这个问题一定是许多潜在买家所担心的。Mazda自然也想得到这个问题，而Mazda的功夫就在此时显现出来了。
在小编还没拿到试驾车款的前一秒都还抱着和大家一样的想法，“1.5升引擎可以好开到那里去？可以去到哪里？”我甚至还完全不抱有期待。但神奇的是，试驾之后我并没有对它产生厌恶感。在细品之下，我发现了Mazda 的一些小心思。
通常情况下，当车子的动力不足时，驾驶者会猛踩油门，而引擎会发出非常痛苦的“惨叫”声，加速加得慢，引擎又好像要散架那样，严重的影响驾驶感而让人产生厌恶感。Mazda深知这点，所以针对这些问题，他们是如何解决的呢？
首先，他们对于变速箱的换挡逻辑和引擎进行了重新调校。当驾驶者稍微踩油门要加速时，变速箱会非常敏感的降档把转速拉高而补充不足的动力，让它变得非常的”Rev happy“。这个动作似乎也可以在入门版的CX-5 2.0 上感觉到。这也就是为什么这具引擎在Mazda 3上最大马力是118匹，最大扭力是153牛顿米。而使用相同引擎的Mazda 2最大马力只有114匹和148牛顿米的最大扭力。
接下来，在引擎仓的部分隔音大量加强，杜绝了驾驶者听到引擎声的惨叫。而更绝的是，小编怀疑他们也调校了排气声浪，当拉高转时，排气声浪是悦耳的，促使我完全不介意拉高转，甚至有些许上瘾。而使用小轮毂(16寸)更是解决了不必要的动力流失。种种因素加起来其实驾驶感是不错的。从这几天的驾驶体验上，论加速，从0-140km/h左右其实并没有想象那样的难以接受，但之后就有些吃力了。这具1.5升的自吸引擎估计也已经被Mazda释放了全部潜能，改造空间不大，但如果不是改装爱好者的话，其实还是够用的。
虽然解决了这些问题，但我个人认为还是对不起这个售价。那它真正值钱的地方在哪里呢？让我们继续品下去。
因为这款Mazda 3目前为止还没有推出本地组装版本，所有的Mazda 3都是道道地地的JDM日本组装引进车款，税务必然比本地组装车款来得高。除此之外，它的内装其实也是高售价的原因之一。
的确，在BMW G20 3系的试驾报告中我有提及，
内装上虽然和上一代比较是提升了许多，但是依旧延续着宝马的风格，没有过分夸张的修饰铺张，所有东西一目了然，不需要花太多时间来适应。但！用料上来说它的确是还有进步的空间，毕竟在这个售价，你的用料不可以看起来比只卖160k的Mazda 3还要廉价啊！
Mazda 3的内装水准就是如此之高。和三系相比，虽然三系在照片里看起来高科技许多，但在用料、触感和种种细节上Mazda 3让人感觉会比三系还来得有质感。打个比方，就拿中控台来说，三系整片软质塑料，而Mazda 3却有着许多软质皮革包覆。在门板，扶手上也是如此。个人认为就连仪表盘也显得像素较高。既然可以和三系相提并论，那同级就更不用比较了，会心酸。
通常在高低配的车款中，车厂会把高配的配置如主机，冷气控制按钮抽出，换成较为廉价的配备，导致在我们进入车厢时会觉得某些东西和车子的内装搭配不上来，既突兀又阳春。但神奇的是，在这代的Mazda3上却没出现这样的问题。虽然比起高配版功能是少了一些，但那些按钮和布局都不会让人觉得突兀，丝毫不阳春，质感都还在，不会因为是入门版本而含糊的带过。
在内装上Mazda 3使用的是非常极简但却不朴素的设计风格。每一个按钮，每一个按键，拉杆都触手可及。在包覆感适中的座位上抓着位置刚好的方向盘的那种感觉，也许就是Mazda一直想要驾驶者们感受的“人马一体”吧。这种感觉非常难以解释，但以自己最自在的驾驶姿势驾驶的确是一种享受。
Mazda 3的另外一个不得不提及的亮点莫过于他从上一代的多连杆式后悬挂换成了扭力梁后悬挂，是否是真的“减配”了？答案是肯定的。
众所周知扭力梁的造价是比市场上别的独立式悬挂构造(双A臂、多连杆等)便宜许多。厂家一直宣称使用扭力梁悬挂可以节省空间这一说其实小编也不是非常的买单，现今绝大多数车型都是使用“模块化”的生产工艺。在这个工艺底下，即使使用的独立式悬挂会占用更大的车内空间，车内的后排空间使用扭力梁后并不会比它来得宽敞。在我上了它的后排后也得到了验证，其实并没有明显的宽裕。
但这个“减配”的动作是否意味着操控能力的衰退呢？那就真的不一定。
除了悬架构造，其实舒适性和操控能力还是得看厂家的调校功底。好比一个泰国餐，如果让一个厨艺很糟糕的厨师来烹调的话，可能烹调出来的食物还不会比厨艺好的厨师所煮的泡面好吃。
对于工程师而言，汽车底盘的调校是相当复杂的。这不仅仅是悬挂架构的问题。电子车身稳定系统的介入点、介入时间、减震器阻尼的设定、弹簧刚度、弹簧大小、弹簧长度、减震器阻尼的行程长度、衬套大小软硬、硬点的位置等等的设定都是会影响驾驶和操控感的，光是一个避震器就用有多达三万种的设定，涉及到的参数是海量的，而这些设定都是互相关联的，牵一发而动全身。
所以，调校底盘的难度就在于工程师们需要在这么多种可能之中寻找一个最好最符合消费者口味的方案。当悬挂架构变得更复杂，就意味着拥有着更多的可调参数，那也就意味着需要更庞大的投入和测试，而且不一定会有更好的回报。
那相对来说，如果使用如扭力梁的简单架构，不仅仅会减少可移动零件的噪音，保养费用降低，可调参数也相对来说会比较少，那在这些参数值中寻找那台车辆操控性能的”天花板“就会更加的容易！
而身为一台民用车款，除非车主是赛道狂热者，需要非常大的改装和调校的潜能，不然在大多情况下，其实普通街用也是不会使用到独立式后悬挂的极限。Mazda 的调校功力不浅，这台Mazda 3的操控性能的确非常明显的要高于使用多连杆后悬的H品牌竞争对手，完全不庸置疑。
在抬高车后可以发现，Mazda把扭力梁的主臂进行了一个加粗的动作，并且延申了纵臂的长度和把减震器尽可能的安置在末端让受力点远离主臂。这个举动可以在不影响车高和弹簧长度下，稍微增长避震的行程。一方面可以增加吸震程度提高舒适感，另一方面延申了纵臂长度也可以有效的减低对另一侧轮胎的的影响。
对于空气动力学Mazda也是非常认真的，它甚至直接全面覆盖底盘来增加空气的流动来产生下压力，这种用心的举动在街车上甚少出现。
那我在这台车上有没有发现到缺点呢？其实还是有的，就是刹车力道不足，这点好像是Mazda的祖传缺点，太过于线性，小编是不太喜欢这种感觉的。半调子的无钥匙启动，进入车内需要使用车钥匙的按钮来解锁，但进入车内后却是无匙启动，这让我的钥匙无处安放，这点也是Mazda的祖传配方。
适合你吗？
如果问我的话，它是一台好车，但是对于一位长期“马力饥饿”的老司机而言，我会更倾向于顶配版的2.0 High Plus。毕竟加多两万元就可以得到2.0升引擎、全套主动式安全系统、招牌LED前后灯眉、18寸轮框、自动恒温空调、电动10向调整座椅、皮革包覆座椅等等配置，不香吗？光是想想都开心，嘻嘻。
但如果你真的是不介意动力，在这个价位上寻找一台内装精致、外观亮眼、驾驶感也不差的综合车款的话，在这个价位上除了它也没谁了。
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