在 Perodua QV-E 推出电池租赁（BaaS）模式之前，类似的尝试在欧洲和中国都已经出现过。它们为车厂和消费者提供了可借鉴的经验，也暴露出不少需要警惕的问题。
以 Renault 为例，Zoe 是较早在欧洲采用电池租赁模式的纯电车型之一。当时的设计同样强调电池强制租赁、不可买断，并且将租金与行驶里程挂钩。这样的安排在推出之初，被视为一种降低购车门槛、分摊电池成本的创新方案。
然而，实际运行数年之后，Renault 在 2020 年前后基本放弃了这套模式，转向整车（含电池）一次性销售。一个重要原因，在于二手车市场的流通受阻。携带电池租赁合同的二手 Zoe 在市场中较难成交，潜在买家面对的是一台残值已低、但每月仍需支付固定租金的旧车，经济吸引力有限。二手车商在评估残值与流通难度后，也更倾向于回避这类“负资产”属性较强的产品。
随着时间推移，电池寿命与残值表现也与早期预期有所差异。在很多情况下，电池并没有像预想中那样迅速失去价值，买断模式下的二手车因为产权清晰、转手简单，反而在市场上更容易被接受。这也说明，电池租赁未必一定会比一次性买断更“划算”，尤其是在二手车残值与资产流动性方面。
来自中国的蔚来（Nio）则走上了一条更偏向“体验导向”的路径。蔚来提出“可充、可换、可升级，也可买断”的综合方案，并在中国各地建设换电站，为车主提供更高效率的补能方式，同时打造 Nio House、Nio Space 等车主社群空间。
从用户体验的角度看，电池租赁配合换电网络，确实带来了补能效率和使用便利性上的优势，也强化了品牌黏性。车主可以通过电池升级获得更长续航，日常使用无需过多考虑慢充时间，这些都为 BaaS 增添了吸引力。
但从财务数据来看，换电站等基础设施的建设与运营成本极为高昂。在蔚来的财报中，这部分投入长期高于电池租赁收入所带来的直接回报，整体业务结构仍面临持续亏损压力。即便在基础设施铺设速度极快、消费者对新模式接受度较高的中国市场，BaaS 要形成完全自洽、可持续的财务闭环依然不轻松。
在有了 Renault 与 Nio 这两种不同路径的前提下，Perodua 仍选择在 QV-E 上推行 BaaS，不难推测背后有其自身的战略考量。
从 UMW Holdings 与 MBM Resources 的相关财报信息以及公开表述来看，虽然没有直接点名 QV-E 的具体条款安排，但可以推演出几项可能的逻辑。
其一是现金流与经常性收入。传统汽车销售属于一次性收入，营收高峰集中在交车当期。通过 BaaS，Perodua 可以锁定一笔长达 9 年、每月 RM275 的经常性现金流，有助于平滑企业整体现金流曲线，也为对外融资与资本市场沟通提供新的故事空间。
其二是资产全生命周期管理。Perodua 宣布投资约 RM8 亿用于 EV 相关研发，其中包括电池生命周期管理体系的搭建。在 BaaS 架构下，电池的法律所有权始终掌握在 Perodua 手中，这意味着车厂可以在电池退役后进行梯次利用，例如用于家庭或小型商业储能系统，将其视为一种长期资产，并在未来衍生出新的业务模块或利润来源。
其三是价格策略与市场防守。在 Proton 以及中国 EV 品牌加速布局的背景下，要守住 B40/M40 客群，将购车门槛压低至 RM80k 以下几乎是 Perodua 为数不多的选择之一。BaaS 在此不仅是一种金融工程工具，也是一种市场竞争策略，使 QV-E 在“车价”这一表层指标上具备可见优势。
但必须承认的是，这种模式在本地化实践中同样存在不小的风险与不确定性。
电池技术更新速度飞快，九年后这一代 LFP 电池的技术与经济价值，可能显著低于当前的资产预估，若残值回收不及预期，资产减值压力将由车厂承担。要支撑 BaaS 的日常运作，Perodua 还需要一支能处理远程锁车、追讨欠款、车辆与电池回收的运营团队，并配套完善的风控与 IT 系统，这些都意味着额外且持续的运营成本。再加上九年期间通胀及利率环境的变化，固定租金在实际购买力上的意义也可能发生偏移，这些变量都需要纳入考量。
从消费者的角度来看，最直接的感受来自使用场景与实际经济性的匹配度。理论上，BaaS 更适合年行驶里程较高的用户，以较高使用率摊薄固定成本，这与高强度运营车辆较为契合。但在 QV-E 的条款中，e-hailing 等商业用途又被限制在外，这在一定程度上削弱了 BaaS 在“高里程用户”中的吸引力。另一方面，以马来西亚目前的电价水平来估算，对一些月均行驶约 1000 公里的用户来说，电费与传统燃油车的燃油支出差距有限，BaaS 所增加的固定租金，未必能在总成本上带来明显优势。
此外，在亚洲市场，消费者普遍拥有较强的资产持有观念，买车往往被视为一种资产积累方式。“车贷还清，即享受无债一身轻”的用车阶段，是许多家庭的理财目标之一。BaaS 将车辆与电池的所有权拆分，并引入长期租约，在心理层面容易被理解为“买了自己的房子，却仍需为房子的一部分持续交租”，接受门槛自然会更高。
早前围绕“Shariah-compliant” 条款所引发的风波，虽然已有所澄清与调整，但也让部分消费者对条款制定的严谨程度与透明度产生疑问。一旦用户对条款的完整性与稳定性缺乏信心，就会担心未来是否还会出现更多“尚未被充分说明”的细则被启动。这种不确定感，会进一步放大市场对新模式的戒心。
从这一角度看，当前市场对 QV-E 的 BaaS 模式所表现出的保留态度，并不完全是情绪化的抵触，而更像是对“所有权弱化”“长期刚性成本增加”和“条款边界尚不清晰”等问题的一种理性防御。
总体而言，Perodua QV-E 所搭载的 BaaS 模式，可以视为一场尚在起步阶段的金融与商业模式实验，试图在电动车高昂初始成本与大众市场支付能力之间寻找新的平衡点。对车厂而言，它有助于锁定长期现金流，强化资产全生命周期管理，也为未来储能与梯次利用等业务留下空间；对用户和市场而言，它则意味着在所有权结构、使用体验、事故责任、改装自由、隐私保护以及长期成本等多个层面，接受一套与传统购车习惯截然不同的新规则。
BaaS 在马来西亚最终会走向失败，还是会在不断调整与迭代中找到适合本地的落地路径？答案仍有待时间与市场检验。可以确定的是，对于消费者而言，在做出选择之前，认真阅读条款、充分理解权责边界、细致测算中长期成本，将会比单纯关注“车价是否低于 RM80k”来得更关键。
