前不久，Perodua 推出了自研纯电车型 QV-E，其中最引人讨论的，莫过于它采用了在本土乘用车市场前所未见的 Battery-as-a-Service（简称 BaaS）电池租赁模式。
在 QV-E 发布之前，马来西亚的电动车市场大致由两股力量主导：一方面是以中国的比亚迪（BYD）和美国的特斯拉（Tesla）为代表的进口品牌，占据 RM100k 以上的中高端市场；另一方面，本土品牌则由 Proton e.MAS 系列扛起纯电大旗。
政府已将 2030 年纯电动车销量占比 15% 作为明确政策目标。要推动这一目标的实现，降低入门级纯电动车的价格门槛尤为关键。Perodua 作为“国民车”品牌，其核心受众正是价格敏感度极高、但尚未真正进入 EV 市场的 B40 和 M40 群体。
在这样的背景下，Perodua QV-E 的定价与商业模式带有明显的“试验性”。整车（不含电池）标价为 RM80k，而电池所有权被剥离，消费者须通过一项为期 9 年的强制性租赁计划来获得电池使用权，月租为 RM275。这个模式希望通过降低前期购车门槛（upfront cost）来刺激大众市场购入 EV，同时以长期电池质保的形式，缓解用户对技术快速迭代与电池衰减的焦虑。
然而，这套安排自公布以来，也在市场上引发了持续的讨论与质疑。为了更好理解这些争议点，有必要回到 Perodua 的相关条款本身，从中梳理其运作逻辑与可能带来的影响。
首先，Perodua 的 BaaS 并非简单的“电池分期付款”，而是一套基于营运思维设计的租赁契约体系。在现有条款之下，无论用户支付了多少租金，电池的法律所有权始终归属于 Perodua，用户仅享有使用权。这一点与传统汽车贷款有本质差异：在传统模式中，当车贷结清后，资产便完全归属车主。
其次，目前 QV-E 不提供“整车连同电池一次性购买”的选项。无论用户是否具备全款购车能力，都必须签署一份长达 9 年的电池租赁协议。在多数情况下，租金会与车贷一并支付给银行，再由银行转付给 Perodua；即便车贷提前或按期结清，只要租约尚未期满，用户仍需持续向 Perodua 支付剩余年限的电池租金。根据现阶段的资料，电池月租金为 RM275（未含 SST），加上税后约 RM297，签约时还需额外支付 3 个月租金作为押金。
从价格设计的角度来看，RM80k 的车价本身是一个明显的心理锚点。表面上，QV-E 相比部分竞争对手（例如 BYD Dolphin）在标价上大约便宜 20%。但当我们把 9 年强制电池租赁费用一并计入（RM275 × 108 个月 ≈ RM29,700，未计 SST），这辆车的整体使用成本就大致回升到 RM110k 左右，直接进入竞争更为激烈的价格区间。这也是目前网络讨论最集中的焦点之一：标价看似“亲民”，但总成本并不低。
争议并不只停留在价格层面。当车辆发生事故，或者进行了改装时，电池的责任与成本问题会变得更为复杂。
Perodua 在条款中对车辆改装的态度相当保守。若电池损坏被认定为“客户过失”或“非正常使用”，电池保修有可能失效。所谓“非正常使用”，可能包括对底盘或悬挂系统进行改装，例如更换非原厂避震，也可能包括改装大功率音响等用电设备，导致电路负荷发生变化，以及其他被判断为可能影响电池安全与寿命的改装行为。一旦发生电池故障，经 Perodua 技术团队鉴定后，如果车辆存在明显改装痕迹，且无法完全排除改装与故障之间的关联，Perodua 有权拒绝提供免费更换。
在事故方面，Perodua 表示电池部分由厂方投保，在一定程度上可以降低用户的整车保险保费。但在实际情境中，仍需要区分不同情况。如果事故被认定为非车主过失，则由对方保险进行赔付，Perodua 负责更换电池，原有租约继续履行；如果事故被认定为车主驾驶不当，例如严重底盘磕碰、涉水或严重碰撞导致电池报废，即便保险可能承担维修成本，Perodua 仍有权判定原租赁合同终止。此时，车主可能需要签署一份全新的 9 年电池租赁协议，原本已支付的部分租金无法“延续”，债务周期等同被重新拉长。对习惯了“车贷还清即真正拥车”的消费者来说，这类条款无疑需要更谨慎的理解与预期管理。
再来看“终生保修”的部分。Perodua 对 QV-E 电池提供“终生保修”的卖点，其核心指标是电池健康度（State of Health）。当电池健康度低于 70% 时，符合条件的车主可以获免费更换。但关键在于“符合条件”的定义。在条款中，高频率赛道驾驶或激烈驾驶、长期处于过充或过放状态、作为高强度运营车辆使用（例如 e-hailing 等）而导致的异常衰减，都有可能被视为超出正常范围。一旦被判定为“商业用途”或“非正常使用”导致的电池健康度下降，免费更换条款便可能失效。换言之，“终生保修”是附带前提条件的，并非无差别覆盖所有使用场景。
此外，电池包中内置的 telematics 模块同样引发了不少讨论。该模块包含 GPS 与通信功能，是车厂在租赁架构下管理资产与控制风险的重要手段。根据条款，当用户拖欠租金达到两个月时，Perodua 可以远程发送指令，限制车辆启动或切断电力供应，车辆将无法正常使用；如果拖欠超过三个月，合同可能被判定终止，Perodua 有权启动资产回收程序。
从企业的风险管理角度看，远程控制与资产回收机制可以理解为降低坏账与资产流失的一种工具。但从消费者的角度，这又牵涉到两个层面：一是马来西亚消费者对“资产所有权”的重视以及对“长期订阅模式”的警惕心理；二是关于定位、远程控制等 telematics 功能在隐私与数据安全方面可能带来的疑虑。
在租赁期届满后，用户可继续免费使用当前电池，直至电池老化无法满足需求为止。不过，一旦用户希望更换新电池，就必须再签订一份新的租赁协议，这意味着在车辆整个生命周期内，电池层面的“长期绑定关系”会持续存在。
从以上条款与设计可以看出，QV-E 所采用的 BaaS，并不是简单的“电池分离计价”，而是一整套牵涉所有权、使用权、事故责任与远程控车权限的复杂体系。它在为车厂提供风控工具与长期现金流的同时，也改变了消费者对“买车”的既有理解。至于这种改变最终会被视为创新，还是被视为负担，目前仍处在争论之中。
（下篇将从海外案例和 Perodua 的策略动机出发，继续探讨 BaaS 模式的可行性与风险。）
